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跟着一号线去看贵阳 那些稀奇事儿

国土资源部  2016-04-18 14:59

[摘要] 每天路过 施工工地的贵阳人心里总要问上一句“ 修得怎么样啦?”

每天路过 施工工地的贵阳人心里总要问上一句“修得怎么样啦?”

日前,多彩贵州网从贵阳市轨道公司了解到,轨道交通1号线自2013年9月全面开工建设以来,土建工程已完成总量的72%,其中观山湖段12.4公里已全部完成;全线24个车站和23个区间,已有16个车站和11个区间主体工程完工;轨道铺设完成13.5公里,占总量的20%;车辆已经开始生产,首列车今年10月份可到达贵阳,其他各专业都在紧锣密鼓地推进……

轨道交通1号线观山湖段12.4公里土建工程已经全部完成并开始进行铺轨

土建、机电、洞通、车辆段……看不懂?没关系!总之就是说,贵阳 正离咱们越来越近!

期待之余,贵阳人也都在好奇,天蓝色的施工围挡里,每天究竟在干些什么?贵阳 有啥“贵州特色”?建设过程中,都有啥有意思的稀奇事儿……带着这些问题,我们沿着初见雏形的 站,去探访贵阳 一号线。

●人民广场站:地下30米南明河水天上来

32.97米深的施工竖井,接近10层楼的高度。沿着又窄又陡的楼梯往下走到底,抬头只看到一个方形的光孔。这里,便是 1号线第六工作段人民广场-中山路站区间的施工面。

借着隧道内微弱的灯光往前走了没多远,技术人员指着头顶的石壁告诉记者:“我们现在所处的位置就是南明河的正下方。”第六工作段项目总工程师韩永乐告诉记者,隧道顶部就是南明河的河床,距离河底不到10米,“也就是说,头顶往上10几米,就是南明河的河水。”

很难想象这隧道往上10几米便是南明河

记者抬头观察,隧道顶部竟然是干燥的,看不到滴水,实在是难以想象。韩永乐说,“堵水”正是下穿河道区间施工的难点所在。

再往前走 ,隧道的尽头是一个掌子面,和一般掌子面分层开挖和高低不平的情形不同,这个掌子面就像一扇钉了若干“门钉”的大门,且很容易看出这是混凝土之类的人工“墙面”而非自然岩体。细看掌子面上的“门钉”,排列有序,倾斜的角度也各不相同,“门钉”越是靠边,角度越是向外倾斜。

工人们身后便是钉了若干“门钉”的大门

韩永乐解开了谜团,为了堵水,下穿南明河的隧道均采用全断面帷幕注浆止水措施施工。也就是说,通过“门钉”一样的注浆孔朝岩体内部“注射”混凝土浆液,凝固后将岩溶管道、溶孔及裂隙联通等有可能渗水的“管道”密封,阻断河水或地下水的下渗。韩永乐介绍,39.7平方米的掌子面上共有111个注浆孔,每次注浆长度为25米,掘进20米,预留5米的止水墙,再钻111个孔,再注浆,再开挖,再支护,不断循环。

“注浆范围为隧道开挖轮廓线以外4米。”韩永乐说,“形象地说,相当于是在隧道外围浇筑了一个密实的鸡蛋壳。”这个鸡蛋壳将南明河水以及地下水阻挡于门外,确保隧道施工以及未来 运行“万无一湿”。

显然,“过河”并不容易。记者了解到,轨道交通1号线两次下穿南明河,分别位于中山路至人民广场区间和人民广场至火车站区间,其中中山路至人民广场区间下穿河道240米,一切正常的情况下就需要9个月的施工时间。

小伙伴儿们请记住,以后乘坐 1号线经过人民广场 的话,南明河说不定就在你的头顶哟。

●安云路站:大盖儿撑起安全保护伞

头顶,是安云路、八鸽岩路以及规划当中的公园路;脚下,是贵阳轨道交通1号线。往上,不能“侵占”市政道路;往下,直接关系到整个1号线的路线坡度——生在“夹缝”当中的安云路车站看起来有些“憋屈”。

“车站暗挖埋深浅仅有10米。”1号线第六工作段副总工程师田飞虎介绍。也就是说,安云路站暗挖车站顶部离地面近的地方只有10米,而整个车站顶部未来距离路面只有2米。纵向空间无法延伸,加之车站下穿市政道路,地下管线错综复杂,不良地质为溶洞、粘土、渗水等,安云路站暗挖车站终被设计成了扁平状。

顶上面墙便是所称的“大拱盖”

“开挖隧道时,形越扁平、跨度越大,施工难度越大,危险性越高。”田飞虎说,安云路站暗挖车站的顶部拱形大跨度达23.7米,而开挖平面距离拱顶只有9米,“施工工序复杂、施工难度大、风险系数高。”田飞虎说,“安云路站是整个1号线施工复杂的车站之一。”

在这样的环境下,车站暗挖部分只得采用“大盖”的创新工法施工。所谓的“大拱盖”法,就是利用加强拱盖将拱部的土压力传至拱脚,通过拱脚下部基岩进行受力,确保拱部稳定,然后在大拱盖的保护下进行下部开挖及车站主体结构施工,一边开挖一边支护,确保施工安全。

安云路站繁忙的施工现场

2015年9月底,暗挖施工开始。就在几天前,安云路站暗挖车站加强初支任务终于完成,不到7个月时间,比计划节点工期提前了20天!“大盖”支了起来,田飞虎和 参建人员一样松口气,“这就相当于撑起了一个保护伞。”

站在暗挖隧道里抬头往上看,扁平的“大盖”确实如一把巨型大伞一般稳稳地支撑起了整个施工空间。“节约空间的同时,扫除了后续施工的安全隐患。”田飞虎说,在大拱盖的下方,隧道开挖和车站主体建设正紧锣密鼓地进行。目前,安云路站的站房主体已基本形成,很容易看出站台层、站厅层的布局。

“大盖”之外安云路站的站房主体已基本形成 很容易看出站台层、站厅层的布局

“这是1号线 个利用‘大盖’工法施工的站点。”田飞虎说,“大拱盖”的成功实验,对于贵阳 后续线路的建设将提供重要的借鉴样板。

●蛮坡站:水里“淘”出来的 站

从安云路站出发往观山湖方向, 就是蛮坡站。项目书记邓坤笑说,这是一个“从水里‘淘’出来的车站。”

2014年8月18日0:05,蛮坡站工区开挖支护施工时揭露一个地下溶腔,发生突水突泥。“涌水量太大,当时水位上涨迅猛,不到20就把蛮坡站2#竖井4个工作面全部灌满了水,整个断面淹没4m左右。”邓坤至今仍记忆犹新,发生突水时掌子面峰值涌水量每达到了700立方米,当天下午16时,35米深的竖井已经被全部灌满。

挖机正在雅关站到蛮坡站区间进行作业

当时正值暴雨季节,峰值涌水量达到了90000立方米/天,90000立方米的水是什么概念?邓坤做了个形象的说明,“需要一个90米长、20米宽、50米高的大水箱才能装得下。”

喀斯特地貌不稀奇,可却是施工过程中不折不扣的“拦路虎”。邓坤说上一次遇到这种情况还是十几年前,所以他把蛮坡站工区的施工总结为“跟水斗”。

怎么斗?2015年3月,一场聚集了 参建单位 的“会诊”在工地旁举行,敲定了堵排结合的方案。5月,设计图纸到位,邓坤带着他的施工队开始了“治水”之战,项目部先后调配了大小20台抽水泵抽水,但有时还是抽不过来;与此同时,采取工程措施填埋溶腔、修筑排水管导流、加固隧道防水层……

记者随施工人员来到雅~蛮区间的地下施工面 但已难发现深积水

系上安全帽,换上高帮雨靴,记者随施工人员来到地下施工面,但已难发现深积水,邓坤说,经过一年的奋战,施工面目前已经没有涌水点,工程排水设施已经接近尾声,再过一个月便能完成,他有信心“今年雨季不再遭遇水患”。

水患解决了,邓坤心头的大石还没放下。受涌水点的影响,该施工段施工受影响长达441天。落下的工期怎么办?“就一个字——抢!”邓坤说,按照计划工期,蛮坡站今年7月上旬要完成土石方的开挖,8月底形成框架,确保年底主体完工。

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